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在汽车悬挂方面，汽车还有半独立悬挂结构、双叉臂式独立悬挂结构、双横臂式独立悬挂结构、空气悬挂结构等等。

空气悬挂结构：

在这些悬挂结构里，空气悬挂较为少见，它是一种采用空气弹簧，并配套相应的气泵、储气罐等装置为一体的的悬挂系统。空气悬挂通过调节各个空气弹簧的软硬和长短，可以让同一辆车的几条车轮，在行驶状态下表现出的不同悬挂表现，也就是说它可以做到舒适性、运动性、通过性和稳定性的兼顾。这种悬挂多被用于售价不菲的车型上，如现代劳恩斯、丰田皇冠、奥迪A6L、奥迪Q7、大众辉腾、大众途锐V6、宝马7系等等。

双横臂式独立悬挂：

双横臂式独立悬挂和双叉臂式独立悬挂有很多相似之处，但两者在横臂的结构设计上又有较大的区别，双叉臂悬挂的结构要相对复杂一些。双横臂的上下两根摆臂各有两根不相接的两个两条平行摆臂，而且双叉臂是上下两个不等长的A型摆臂，而双横臂则有半独立悬挂：

如果要细分半独立悬挂的话，大致还可以分为：

扭力梁式半独立悬挂：

这是我们最常见，也是最熟悉的半独立悬挂结构，这在我们生活中是经常能见到的，它是通过一个扭力梁，来平衡两侧车轮间的上下跳动，保持车辆平衡，它的优点就是占用空间极小，可以极大程度上保证后排乘客的乘坐空间，而且制造成本较低。

但扭力梁悬挂却同样存在舒适性和操控性方面的不足，由于扭力梁悬挂只有后纵臂和扭力梁，悬挂上没有连杆来控制车轮前束角变化，也无从改变弹性主销的位置。虽然扭力梁结构在平衡车轮跳动时，扭力梁会通过自身的旋转来降低两侧车轮间的相互干涉，而且我们还可以通过在悬挂上加装防倾杆，来稳定车身在转弯时的倾斜角度，但扭力梁毕竟是一个整体的刚性材质，也就是说当一侧车轮的跳动被抑制时，另一侧车轮依旧会收到相应的影响，这就有点类似于跷跷板的原理，所以就这样来回上下波动会让车内的后排乘客感觉行驶较为颠簸。

所以既然现在有这么一款结构简单，造价便宜，响应快速，节省空间，且实用效果非常棒的麦弗逊悬挂存在，那以成本为核心的车企自然就都偏爱将它做为前轮的悬挂结构。

多连杆独立悬挂：

多连杆独立悬挂结构是由多根连杆、减震器和减震弹簧等部件所组成，它能通过前后置定位臂和上下控制臂，来有效地控制车轮的外倾角，车企一般都是把4连杆以上的悬挂结构布置在后轮，当然，在前轮悬挂上我们也可以多采用3连杆或4连杆的结构。

它依旧属于麦弗逊悬挂的结构体系中。因为2连杆的两根连杆和麦弗逊悬挂一样，其螺旋弹簧是和减震器套为一体的，共同承担着车身的重量，并吸收车轮的弹跳，但其他多连杆悬挂的减震弹簧则是和减震筒分离的。不过2连杆悬挂也可以通过布置横向稳定杆的方式，来增强其对车辆横向角度偏移的控制，以及增强车身的抗侧倾能力。

多连杆悬挂结构可以让车轮和地面保持最大的垂直面，，减小车身的倾斜幅度，在运动的过程中可以自动调整车轮的外倾角、前束角，并让车轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计，可以让悬挂在压缩的过程中对车轮的定位进行相应的调整。那么底盘工程师就可以利用多连杆的这些结构特点，针对车型的特点对悬挂进行相应的调校，以发挥出该车型最大的操控性，和最大限度的发挥轮胎的抓地力。

同时由于每个车轮在跳动的时候都处于处于独立弹跳的状态，因此当一侧车轮发生弹跳时，其他车轮将不会受到该弹跳所带来的影响，因此可以最大限度保证汽车的行驶姿态，提高车内人员的舒适性。不过多连杆悬挂结构的缺点就是结构复杂，成本较高且结构体积较大，很占用汽车底盘和汽车后排的有限空间。