一个尽职的打工人，我认为这是对本田CR-V最中肯的评价，这次要体验的中期改款CR-V混动也是如此。

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打工人之路

　　真正让CR-V在国内大紫大红的是第三代CR-V，这一代车型在2007年4月正式国产上市。也就是从这一代开始，CR-V的月销量开始逐步走高，从原来的5千，一直到后来的2万。这一代CR-V在国内声名鹊起除了因为其领先同时代的外观设计以及良好实用性外，还跟它加价销售有关系。

　　来到了2017年，第五代CR-V推出。本田在这一代车型上引入了混合动力系统，并且还大面积普及了驾驶辅助系统。可惜新一代车型上市后不久就爆发了机油门事件，影响了一段时间的销量。但这一代CR-V的本质实力还是很不错的，所以处理好问题后，加上适当的优惠，在终端销量就开始拉升。在今年的9月份，CR-V取得了入华以来的最高月销量：2.8万。

　　对于一个打工人而言，十数年来都保持着同样认真的工作态度、被周边同事和朋友认可，这是一件十分难得的事。能够拥有这种品质的打工人，最后都会走向成功，但前提是你能坚持这种工作态度。之所以将CR-V称为一个尽职的打工人，是因为几代车型下来，它都保持了家用最优的理念，什么时尚、运动等元素跟它是完全绝缘的。它的诞生，就是为了给家庭服务的。

中期改款，到底改了什么？

外观小升级

　　外观的变化点在于前保险杠增加了一根W型的镀铬饰条、中网的横镀铬改为黑色高亮饰板、后尾灯组熏黑、后保险杠增加了镀铬装饰条、顶配换上了19寸的轮毂。

　　另外中期改款也跟进了海外的做法，加入了Black edition黑爵士版。黑爵士版拥有高亮黑轮毂、黑色后视镜和暗黑镀铬，其余设计与普通版车型一致。老实说作为同胞兄弟的皓影，其Black edition幻夜版设计要比CRV黑爵士版好看一些。

　　至于说尽可能短的发动机舱，这样是为了留出更多乘员舱空间。另外一个本田为了提升车内空间的做法就是拼命扩大车身尺寸，虽然CR-V在同级中的轴距是最短的，但它的车身尺寸却跟轴距最长的车型没有太多落差。而关于轴距这事，其实这一代的CR-V已经将轴距加长了41mm，但加长了后轴距依旧是同级排名最后的。

内饰配置优化

　　CR-V的内饰其实也是有家族设计传承的，从第二代车型开始，前排中通道区域就开始留出大面积的储物空间，并且挡把也没有像常规设计那般放置在中通道区域。也正是因为要把中通道的区域留出来，所以挡把的安置成了一个比较重要的问题。第二代车型因为使用了怀挡，所以不用考虑这个问题，但第三代车型开始怀挡被取消，改成了常规的机械挡把。为了不让挡把占空间，本田的设计师决定将挡把放到中通道上方、屏幕下方的平台上，这样就可以给中通道留出空间。可能本田也觉得这个设计是最优解了，就接连用了三代车型，也包括今天我们说的最新一代CR-V。

　　实际上CR-V的内舱设计的精髓也就在于前排中通道区域，其余的部分，就是老套路了：放置在正中央的触控显示屏、显示屏下是实体的空调面板、出风口设计也是一板一眼。作为一个实用主义者，CR-V可以给你最常用的配置以及最实用的设计，但如果你要的是设计感、高级感，那么抱歉，CR-V确实做不到。

　　回过头来看，CR-V它只会埋头工作，默默地为你和你的家庭日常通勤服务，它不会用更好的设计和更好的用料的主动讨好你，你只有用上了它，才会知道它其实一直在付出，一直在敬业地为你服务。同样地，工作中也有相当大的一部分的打工人，是在默默认真工作，他们并没有主动邀功和争表现，他们坚信自己认真和努力的付出，终会有获得赏识的一天。你可以说他们愚蠢，在快速发展的社会中不表现自己也就等于让自己失去机会。但事实上这个社会大部分的技术积累与成就，都是这些老实打工人贡献的。

　　回到中期改款CR-V上，内饰部分升级的点在于车机系统、空调、供电和驾驶辅助系统。先来说的是车机，你以为车机升级就是更换上一个更大的屏幕吗？显然这在本田上是不会出现的，中控屏幕中高配车型依旧是7英寸的小屏幕。改款的CR-V在车机系统上升级使用了Honda Connect 2.0系统，这个系统相当于在原来的车机中加入了一个在线服务，你可以使用在线的高德导航、酷我音乐和天气查询。实际体验中，这些功能也就处于“我也有这个功能”的状态，跟真正的车联网车机系统交互还有很大差距。你可以使用这些在线功能，但体验过后，你就会发现他们反应以及功能都不太完善，还不如直接用自己手机方便。

　　空调在燃油和混动顶配车型上新增加了负离子发生器，这玩意的功效你没办法看见，所有你也只能相信厂家的说法：通过释放负离子来实现吸附空气中带正电的灰尘粒子，从而达到净化空气的目的。其余车型的空调都保持不变，依旧是入门版车型手动空调+单区调温，其余车型均为自动空调+双区温控+后排出风口。

　　最后一项升级就在于车系中Honda Sensing安全超感系统的覆盖率更高，以往这个安全系统只在燃油版顶配以及混动全系中出现，如今从燃油版中配开始就开始配备。Honda Sensing实际上包括了前碰撞预警、主动刹车、车道偏离提示、车道保持以及自适应巡航几项功能。其实本田在驾驶辅助这一块的宣传是比较真实的，也没有诱导消费者让他们觉得这个是很高大上的驾驶辅助技术，与此形成对比的是，一些品牌将普通的驾驶辅助功能，包装成类自动驾驶那般高级，实际体验下来也不过如此。虽然说并不是每一个消费者都觉得驾驶辅助系统有必要，但我认为，现在买车没有这些功能的话，就不是那么好了。毕竟主动刹车可以帮你避免一些不必要的追尾，车道保持也能够让你开高速时没那么疲惫。

　　中期改款CR-V在这一部分是没有作出改动的，座椅依旧是从中配车型开始配上了真皮和前排电动调节。本田的座椅设计向来都是比较宽厚的，CR-V也是继承了这一优良传统，所以乘坐起来你会觉得其舒适性是很不错的。

　　前排乘坐空间没几个SUV是会有问题的，后排才是决胜的关键。所谓CR-V的实力在这里再一次展现，在后排乘客的腿部以及头部空间表现都很不错，在加上近乎纯平的后排地板，后排满员的情况下，也不会觉得拥挤。当然，你要是拿途观L的后排来跟CR-V做对比的话，自然是途观L更好，因为途观L轴距比CR-V长了131mm，即便本田空间魔法再强悍，也抵不过硬件的差距。

　　说完乘坐空间，那自然还得聊聊储物空间。前面也提到过，CR-V的内饰就是以实用性为基础打造的，所以其储物空间表现自然是过硬的。前排中通道区域，整个部分都可以用来储物，无线充电面板要是不用的话，用来放纸巾是极为合适的，它刚好可以放下小盒的抽纸。

　　前门板下方的储物格其实很长，不过实际能放下水杯的只有一个格，其余空位需要塞才能把水瓶放进去。而这个储物格其实有一个比较搞笑的地方，那就是储物格后方其实都是空的，你可以横着放一瓶水进去，但后半部分的储物格是没有开口的，你从里面拿东西，就只能从前面开口伸手进去掏出来，这点并不算十分的人性化。而后门板储物架就表现好一些，能够放下2瓶水以及纸巾等杂物。

　　而CR-V方正的尾部设计、后排座椅可以放倒形成较为平整的空间、后轮轮拱入侵车厢量不大等几个因素也让后备厢有了更多的储物空间。实际使用中，你会发现CR-V的后备厢确实是好使，去年我用自己的2019款CR-V搬家时，就感受到了CR-V的载物实力。

　　新款CR-V还在燃油和混动的顶配车型增加了后尾门脚踢感应开启功能，带着钥匙在尾厢下部踢一下腿，尾门即可感应电动开启。其实感应开启这个功能我相信没什么消费者重视，但如果能将电动后尾门下放到中配车型上，我觉得会更吸引消费者。

　　中期改款的CR-V依旧是使用1.5T+6MT、1.5T+CVT、2.0L+iMMD混动系统三种动力系统。其中燃油版车型是没有变化的，而混动版则是从老车型的二代iMMD混动系统升级为三代iMMD混动系统，虽然排量以及动力参数上没有什么变化，但实际开起来，混动版的质感变化其实是挺大的。当然，今天我拿到的是混动顶配四驱版车型，驾驶感受自然也是以混动版来展开说。

　　第三代iMMD使用的发动机代号为LFB12，而第二代iMMD使用的发动机代号为LFA11，前者是是国产的，而后者则是从日本进口。三代发动机相比二代在最高热效率值和范围都得有不少提升，这一定程度上也让第三代iMMD的油耗表现会更有优势。

　　新款CR-V混动开起来的第一感觉，那就是变安静了。老款CR-V混动的发动机声响十分明显，基本1/3油门后你就会听到发动机的干吼声。老款混动的声音有多烦人呢？反正我爸每次座我的车，在我加速后都会问你车的发动机确定没有问题？怎么会这么吵的？每次我只能回答这个是混动，工作方式不一样混过去。

　　老实说，如果你之前没有开过混动的话，一开始接触新款CR-V混动，会觉得好感度爆表，尤其是在中低速移动时，发动机的存在感极低，整车的静谧性表现很棒。再加上这套混动系统中并没有传统的变速器，开起来也不会存在换挡的顿挫感，整体的质感就相当优异了。（不过我的2019款CR-V混动过了5万公里后变速器在动力输出那瞬间会有明显的结合感，新车的时候是没有出现过的）

　　其实现在为什么要选择买混动车，除了像广州这种有节能牌特殊优惠外，对于车本身而言，混动给你的更多是一种更舒适的综合体验感。如果说为了平顺的感觉选择CR-V混动，我觉得当下这种说法已经不成立，毕竟燃油版的CVT变速器也很平顺。现在CR-V混动更多的 优势是在于油耗和中低速时的静谧感，尤其是等红绿灯时用纯电发动机不工作，此时车辆不存在什么发动机抖动，这大概是能用低价买来高级别享受的案例。

　　另外CR-V混动的四驱系统是传统的适时四驱，中部会有传动轴给后桥传送动力。这跟丰田混动的电四驱也就是后桥只靠电机驱动是有本质区别的。在实际驾驶中，这个四驱系统其实用处不大，也不见得能够给你的驾驶提升些什么感觉，并且车内是没有四驱系统模式选择的，你只能看着仪表盘动力输出状态来判断后驱是不是有动力输出。实际买车时也没多少人会选择四驱版，毕竟价格不便宜也没什么必要。

　　新款车型悬架方面虽然官方也没说做了调整，但实际驾驶起来的感觉是要比老款CR-V更加高级。或许厂方是受到皓影的刺激吧，毕竟皓影的悬架质感比老款CR-V好一些。确实，新款的CR-V悬架在原先偏舒适的基础上再次优化，在滤振时表现会更为彻底，冲击感也会更小，整个悬架你会觉得像是加了一个胶垫般，舒适且有韧劲。并且新款CR-V这个悬架很有亲和度，我拿到试驾车后不少编辑同事都开过，他们都一致觉得新款CR-V悬架是足够舒服的，这就是家用车该有的样子。

　　至于说转向手感啥的，既然悬架都没运动的基因，转向自然也谈不上会有什么精准感，没什么虚位、表现正常即可。不过CR-V的转向手感是属于偏重的，如果习惯了轿车的轻柔，再开CR-V的话就会觉得是开了运动模式那边，觉得转向阻尼变大了。

性能测试

0-100km/h干地加速

　　而相比老款CR-V混动8.04秒的加速成绩，新款CR-V混动加速确实是变慢了，差距接近有0.5秒。这也印证了前面提到新款CR-V后段提速慢的情况。

　　制动的最终成绩为37.5米，这个成绩表现还是很不错的。老款的CR-V混动制动成绩为38.63米，比新款要差一些。这其中主要原因是新款CR-V使用的是米其林揽途3轮胎，而老款测试车使用的是米其林3ST，前者是主打综合表现的均衡高端SUV轮胎，后者是以静音为主的轮胎，前者的抓地力表现自然是要比后者好，所以制动成绩有差异也很合理。

　　其实车内噪声数据上，CR-V表现也没有比同级落下太多，但也没有处理领先的水平。这里需要说明的是，怠速时的39分贝是在电池电量充足、发动机没有工作的情况下录得的。而当P挡发动机在给电池发电，此时车内怠速噪声值为42.5分贝。这说明发动机在车辆静止时工作发电，还是会有一部分噪声传递进车内。

总结

　　啰啰嗦嗦说了一大堆话，新款的CR-V混动终究那个尽职的打工人，它尽心为车主服务，在空间和舒适性上取得了相当高的分数，但如果有超越它职位的需求，例如运动、设计感、越野啥的，它都是无法提供的。所以如果你预算20多万，想要一辆默默为你和你家庭服务的城市SUV，中期改款CR-V是你理想的选择。除此以外，你有更多对车辆需求的话，就可以直接跳过CR-V了，因为它是家用SUV岗位的优秀职工，其他岗位和职能它都是无法胜任的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）