凯迪拉克汽车性价比是否高取决于选轿车还是选择SUV

在合资品牌豪华汽车品牌集群里，凯迪拉克始终是个“异类”；这个品牌的车被戏称为“浴皇大帝”，其实这些场所BBA的用户去的似乎更多，其他品牌的男性司机怕是也没少光顾，所以这个戏谑的人设不会影响品牌定位。但不能否认的是凯迪拉克在豪华品牌中确实被视为“高性价比选项”，说白了就是定位相同的车价格更低，这是为什么呢？

究其原因在于凯迪拉克以合资模式引进的时间节点太晚，在BBA合资生产十几年后才引进；所以这个品牌就失去了竞争B端市场的先决条件，只能面向个人用户市场靠实力硬拼了，可是在单一市场单打独斗很难形成足够强的品牌影响力，所以凯迪拉克的销量始终不温不火。

那么想要提升市占率就只能依靠“打价格战”，这就是凯迪拉克汽车性价比显得更高的原因，不过这样的评价也只适合CT系列的轿车；XT系列的SUV实际上并没有多强的竞争力，因其使用的是基于前置前驱平台打造的前驱或横置四驱车。

前置前驱是比较低端的驱动系统，这是没有争议的结论；原因在于发动机横置于发动机舱则只能匹配小巧的横置变速器，比较笨重的三大总成都集中于车头，这会造成车身前后重量不均衡的缺点。在车轮尺寸和类型相同的前提下，重量决定了车轮的正压力，正压力的强弱直接影响车轮的抓地力；那么前驱车的后轮抓地力就远不如前轮，车辆转弯时会更容易甩尾（侧滑），加速的时候重心又会后移，前轮抓地力减弱、后轮抓地力增强，但后轮只是个从动轮，加强也没有意义，反而是前轮减弱会提高轮上功率损耗，这也是前驱车的缺点之一。

XT系列量产车都是前驱平台打造，这就决定了级别不高；即便通过后桥传动部分打造为适时四驱车，这套系统仍旧不如纵置四驱的驾驶品质好。

这就是纵置四驱系统，说白了就是基于前置后驱平台打造，在变速箱末端增加分动箱和前桥传动轴，通过多片式离合器限滑差速器进行扭矩管理；这种布局有效均衡了前后车身重量，车辆操控极限会更高；两驱模式为后轮驱动，加速感受显然也会好一些。

而尴尬的是30-50万区间有合资品牌的福特探险者用纵置四驱，高配价格都不足40万；如果认为福特的品牌价值偏低、无法与凯迪拉克相提并论的话，还有红旗汽车的HS7，红旗汽车的品牌价值远远不是凯迪拉克可比。同时HS7还提供了3.0S-V6&8AT的选项，六缸发动机在燃油车阵营里标准显然更高。所以凯迪拉克的SUV性价比一般，这种驱动系统决定了它没有什么竞争力可言。

CT系列轿车竞争力很强

凯迪拉克有三台量产轿车，大致标准如下。

• CT4，2.0T&8AT，起售价最低跌破19万
• CT5，2.0T&10AT，起售价无限接近20万
• CT6，2.0T&10AT，起售价一度跌破28万

这三台车在合资车阵营中性价比着实很高，原因首先是三车都使用了前置后驱系统，驾驶品质超过同级前驱轿车；其次则是2.0T发动机相当节油，型号为LSY的发动机能够在节油模式中半开进气门，以限制进气量的方式降低喷油量，极限节油模式可以关闭2/3气缸、以双缸模式运行，耗油量只会更低。

同时通用研发的纵置8、10AT变速器质量表现挺好，没有采埃孚8AT的漏机油的问题，也不像9G系列或某德系车的纵置双离合变速器的顿挫感那么突出，两大总成的水平还是挺不错的。

综上所述，凯迪拉克CT系列的轿车有稳定的质量和足够低的价格（仅讨论合资车），而且车辆尺寸定位也不低；三款车和只有CT4尺寸偏小，只能对标捷豹XEL和宝马3系，CT5已经是准中大型轿车，CT6则是定位超过A6L、5系和E级的准大型轿车，选择这两台车确实会有越级的体验。

这就是讲凯迪拉克性价比高的原因，如果对合资车还有好感的话，可以考虑该品牌的轿车。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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