2020年4月23日上汽荣威RX5 PLUS正式亮相了。作为RX5系列最姗姗来迟的车型，却承担着非同一般的使命。为何这么说，因为它是搭载荣威新狮标的首款车型，并且是全新“数字律动”设计理念量产首款车。这两个“首款”，可见上汽荣威对于这款车型的重视程度。

　　在这次试驾前，我对于上汽集团这些年蓝芯发动机研发的进程不可谓不满意。无论是在燃油经济性还是热效率层面，这套心脏系统都表现出色。至于我这次试驾的顶配荣威RX5 PLUS，我更加关心的是全新设计的刀锋后悬架摆臂有什么样的表现。

　　发动机层面，RX5 PLUS搭载的版本将喷油嘴压力提升到了350bar，汽油雾化效果更好，燃烧更充分对油耗和排放是有提升的，同时也让发动机的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。你需要急加速的时候猛的踩下地板油，系统会需要整整2秒钟的时间来做出响应，车辆感觉就是需要准备一下才开始降挡加速。

　　这一部分的具体表现，我会在后续的制动力测试里提到。

　　首先是在低速段情况下，方向盘的虚位还是比较明显，大约左右各有5°旷量，这样的设定在低速情况下问题不大，但是在80km/h及以上，也仅仅是轻微抑制和优化，好在整个前悬架的强度让其有了不错指向性。至于悬架阻尼设定方面，由于短弹簧的加入，让这台车在加速和制动情况下的重心转移抑制的还算不错，带来的另一个问题便是细小振动传递到车内还是有些许明显，同时在较高速度转向时，我不太清楚是否悬架的压缩回弹匹配没有足够合适，左右偏摆侧倾的程度明显会比前后来的明显一点。不过这个标准也是在前后重量转移表现完美的情况下，我做出的比较。

　　RX5 PLUS搭载的是一套7速DCT双离合变速箱，在这边我需要提及的一点是，这套变速箱是干式双离合。TST7速双离合变速箱除了采用了更耐热的新材质之外，整体调校也有所变化，低速情况下的升降挡变得不是特别积极，加速时的升挡动作非常柔和，一二挡在低速蠕动的时候基本没有太大的感觉。

性能测试

　　在进行测试前，刚刚经历了一场暴雨，同时整个轮胎的状态也不佳（媒体试驾车缘故）。采用左脚踩死刹车踏板，右脚催逼油门踏板的操作，发动机转速在2000转左右就会进入保护，同时起步有轻微的打滑。整个车辆的抬头抑制让我比较满意。

　　制动表现也同样受限于场地因素，所以和我同事之前在干燥场地九成新轮胎测出的数据还是有一些出入的。

　　在噪音方面，数据上荣威RX5 PLUS表现还是不错的，在40-80km/h时速段中整体噪音上升不明显，双层夹胶隔音前挡风玻璃起到了至关重要的作用。由于该车型采用的发动机主要工作在高转速区间，发动机的噪音成为了最主要的来源，风噪、路噪、胎噪则在各方面的优化下表现的还不错。

静态回顾荣威RX5 PLUS

总结

　　反观这么一台车在市场上的表现，由于拥有上汽成熟的背书，整体销量一直属于攀升状态。目前疫情的阻隔看上去也在慢慢散去，我希望在一个成熟的主机厂和一个成熟的底盘架构上，这台荣威RX5能够愈来愈完善。（图/文/摄：太平洋汽车网 苏侃成）