北京时间 9 月 13 日消息，自动驾驶汽车创业公司都许下了一个美好的承诺，那就是开发出真正的自动驾驶汽车，并因此筹集到了数百亿美元。但是，行业高管和专家表示，汽车制造商可能永远都需要远程人类监督员，以帮助陷入困境的机器人司机。

▲自动驾驶汽车远程操作员

对于自动驾驶汽车开发来说，它的核心前提是计算机和人工智能能够大幅减少人为错误导致的事故，这个愿景推动行业进行了大量研究和投资。

　　致命不足

但是，这里也存在一个问题：制造比人类驾驶更安全的自动化汽车是非常困难的，因为自动驾驶软件系统根本不具备人类快速预测和评估风险的能力，尤其是在遇到意外事件或“边缘案例”(极端情况) 时。

当被问及是否有朝一日可以考虑取消远程人类监督员时，通用汽车旗下自动驾驶子公司 Cruise CEO 凯尔・沃格特 (Kyle Vogt) 表示：“好吧，我会问，’为什么 (要这样做)？’。我可以让我的客户放心，让他们知道如果有需要，总有一个人在那里提供帮助。我不知道我为什么要摆脱他。”

▲通用旗下 Cruise 自动驾驶测试车

这是 Cruise 首次承认，自动驾驶汽车对于远程人类操作员存在长期需求。今年 6 月，Cruise 的自动驾驶汽车在旧金山发生撞车事故，造成两人受伤。本月，通用汽车召回并更新了 80 辆 Cruise 自动驾驶汽车的软件。美国安全监管机构表示，被召回的软件可能会“错误地预测”迎面驶来的车辆的路径。Cruise 表示，这种不同寻常的情况在更新后将不会再发生。

对一些人来说，保留人类监督员的想法引发了他们对自动驾驶技术的更多。真正的自动驾驶汽车远远落后于几年前行业乐观预测地推出计划。

2018 年，通用汽车寻求美国批准一款没有方向盘、刹车或油门踏板的全自动汽车，并承诺将在 2019 年把它纳入其商业化共享出行车队中。但是现在，沃格特表示，这款名为“Cruise Origin”的汽车要到 2023 年春天才开始生产。

　　马斯克画大饼

2019 年时，特斯拉公司 CEO 埃隆・马斯克 (Elon Musk) 承诺，“明年肯定”会有 100 万辆自动驾驶出租车，尽管特斯拉推出的“完全自动驾驶”(FSD) 系统受到了批评，因为特斯拉的 FSD 无法在没有安全驾驶员监督的情况下自动驾驶，需要人类在紧急情况下手动控制。

今年 6 月，马斯克在 YouTube 上接受采访时表示，开发自动驾驶汽车“比我最初想象的要困难得多”。但是当被问及推出时间表时，他说特斯拉可能会在“今年”实现。

但是，特斯拉的 FSD 仍在测试中。马斯克今天还发布推文，提醒 FSD 测试版的使用者注意安全。“FSD Beta 10。69。2 现已推出。请注意，安全是重中之重，因此请务必小心谨慎，尤其是在行人周围。”他表示。

▲马斯克提醒 FSD 测试者注意安全

对于自动驾驶创业公司来说，真正自动驾驶的承诺尚未兑现，这加大了他们的风险。“如果这些公司在未来两年内不能取得成功，它们将不复存在，”Edge Case Research CEO 迈克・瓦格纳 (Mike Wagner) 表示，这是一家帮助自动驾驶汽车公司评估、管理和承保风险的公司，“在这个问题上，要么采取行动，要么闭嘴。”

　　极端情况仍需人类

如今，许多自动驾驶创业公司使用人类作为远程监督员，并同时让人类安全驾驶员坐在方向盘后面。

这些远程监督员会带来额外开支，但能帮助自动驾驶汽车处理边缘案例，其中可能包括一些基本东西，例如道路施工期间不熟悉的车道封闭，或行人或人类司机的不稳定、不可预测的行为。

Imperium Drive 公司 CEO 库沙・卡维 (Koosha Kaveh) 指出，当机器人司机遇到边缘案例时，它会不知所措，然后说“我不知道发生了什么”。Imperium Drive 在英国米尔顿凯恩斯市使用人类作为汽车的远程操作员。随着时间的推移，这些人将扮演“空中交通管制员”的角色，监督越来越多的自动驾驶汽车。

Cruise CEO 沃格特表示，其自动驾驶汽车在旧金山道路上行驶时，目前依靠人类的时间不到 1%。但对于数百辆、数千辆甚至数百万辆的自动驾驶汽车来说，这点时间加起来就意味着他们需要耗费大量时间在路上等待人类监督员的指导。

　　真正自动驾驶遥遥无期

Imperium Drive 公司的卡维称，随着越来越多比人类更可预测的自动驾驶汽车上路，边缘案例的数量将会下降，“但你永远不会降到零边缘案例”。

“即使几十年后，你也无法实现 100% 的真正自动驾驶汽车。”卡维补充说。

不过，竞争正在加剧。一些中国城市正在推动更快地允许自动驾驶汽车展开积极测试。由于投资者对自动驾驶汽车的投资大幅下降，创业公司面临压力，需要更快地解决边缘案例，并削减从传感器到人员数量等所有东西的成本，以便进入市场。

随着投资者对自动驾驶公司多久才能实现盈利感到困惑，怀疑的声音逐渐显现。更简单或更慢的自动驾驶汽车可能会首先实现盈利，例如在公路或片场低速路线上运营的卡车或最后一英里配送车辆，但也需数年时间才能实现。

▲今年自动驾驶投资已大幅下滑

投资网站 PitchBook 的数据显示，投资者对未来移动出行创业公司的整体投资已经放缓，以自动驾驶为重点的公司受到的冲击尤其严重，今年第二季度在风险投资中的占比不到 10%。

根据 PitchBook 的数据，第二季度，投资者对自动驾驶创业公司的投资下降到 9。58 亿美元。而就在两年前，自动驾驶汽车投资还方兴未艾。当时，谷歌母公司 Alphabet 旗下 Waymo 融资 30 亿美元，滴滴的自动驾驶汽车部门融资 5 亿美元，亚马逊公司以 13 亿美元收购了自动驾驶汽车创业公司 Zoox。

　　急于求成的风险

克里斯・博洛尼-伯德 (Chris Borroni-Bird) 是一名独立顾问，曾在通用汽车和 Waymo 领导过先进汽车项目。他表示，自动驾驶系统的能力不如人类，因为它们的“感知和预测算法不如人类大脑处理和决定机制”。

伯德举例称，当人类看到一个球滚到马路上时，会认为可能会有孩子跟着它，并比自动驾驶汽车更快地刹车。

“我担心，自动驾驶汽车公司会在没有证明其安全性优于人驾驶的情况下匆忙将其推向市场。”伯德表示。

AB Dynamics 公司 CEO 詹姆斯・罗斯 (James Routh) 表示，问题在于自动驾驶汽车可能会遇到“数百亿种潜在的边缘案例”。该公司在汽车上进行测试和模拟道路情况，涵盖作为自动驾驶功能基础的先进驾驶辅助系统 (ADAS)。

汽车数据创业公司 Wejo Group 战略和创新执行副总裁萨拉・拉纳 (Sarah Larner) 表示，他们每天从数百万辆联网汽车上接收 180 亿个数据点，并帮助自动驾驶汽车模拟道路情况。

“但是，变量实在太多了，比如天气，你可以拿出一个边缘案例，然后必须考虑所有不同的变量，”她表示，“输出的结果真的是数以百万计。”